Trạm thu phí Cai Lậy trên báo trong nước

Trạm Thu phí Cai Lậy chưa hoạt động trở lại, báo chí Việt Nam đang tiếp tục lôi ra ánh sáng một số công trình giao thông đang vận hành theo phương thức BOT có nhiều dấu hiệu đáng ngờ nhưng chẳng có gì bảo đảm việc phát triển hạ tầng giao thông bằng phương thức BOT sẽ kết thúc có hậu…
Cuối tuần vừa qua, tờ Pháp Luật TP.HCM đem dự án BOT quốc lộ 91B ra mổ.
Theo Wikipedia thì quốc lộ 91B dài khoảng 17 cây số, nối cảng Cái Cui, tọa lạc ở quận Cái Răng, thành phố Cần Thơ với quốc lộ 91, đoạn chạy ngang quận Ô Môn, thành phố Cần Thơ.
Tờ Pháp Luật TP.HCM kể rằng, dự án quốc lộ 91B được duyệt từ 1995 nhưng đến năm 2010 mới hoàn tất. Chi phí xây dựng quốc lộ 91B là 455 tỉ đồng, kiếm được từ việc bán trái phiếu chính phủ.

Đúng… một tuần sau khi thông xe thì quốc lộ 91B bắt đầu… hư (mặt đường xuất hiện nhiều vết nứt dài, tróc nhựa, hình thành các ổ gà rồi các ổ gà trở thành ổ voi)! Tất nhiên chủ đầu tư lúc đó là Ban Quản lý Dự án Đầu tư – Xây dựng thành phố Cần Thơ phải bắt đầu… sửa.

Chuyện này kéo dài cho tới năm 2014 thì Bộ Giao thông – Vận tải quyết định giao quốc lộ 91B cho Công ty Đầu tư Quốc lộ 91 Cần Thơ – An Giang, doanh nghiệp đã đầu tư và đang khai thác quốc lộ 91 (dài 142 cây số, từ quận Ninh Kiều, thành phố Cần Thơ tới cửa khẩu Tịnh Biên, thuộc huyện Tịnh Biên, tỉnh An Giang). Công ty Đầu tư Quốc lộ 91 Cần Thơ – An Giang đã gia cố lại nền, trải nhựa, thay khe co giãn của một số cây cầu trên quốc lộ 91B rồi thu phí.

Cần lưu ý là chi phí thực hiện quốc lộ 91B chỉ có 455 tỉ nhưng chi phí sửa chữa quốc lộ 91B ở mức như đã kể được khai và được duyệt tới 614 tỉ (?). Nhìn một cách tổng quát thì 455 tỉ vay của dân thông qua phát hành trái phiếu trở thành giấy lộn, quốc lộ 91B từ công lộ trở thành tài sản do Công ty Đầu tư Quốc lộ 91 Cần Thơ – An Giang đầu tư và đang khai thác hợp pháp!

Chẳng riêng dân chúng mà các cơ quan hữu trách như Kiểm toán Nhà nước, Thanh tra Chính phủ đều đã chính thức xác nhận, các dự án BOT trong lĩnh vực hạ tầng giao thông có nhiều điểm bất ổn. Về lý thuyết, BOT được xem như giải pháp tốt nhất trong bối cảnh công quỹ eo hẹp nên phải khai thác các nguồn lực khác để phát triển hạ tầng giao thông, thúc đẩy kinh tế, xã hội phát triển. Song trên thực tế, các dự án BOT trở thành phương thức mãi lộ hợp pháp. Thay vì phải tổ chức đấu thầu, lựa chọn nhà đầu tư hội đủ các yêu cầu cả về năng lực tài chính, lẫn năng lực kỹ thuật thì hệ thống công quyền Việt Nam lại chỉ định một số doanh nghiệp thiếu cả tiền lẫn kinh nghiệm, khả năng thực hiện các dự án hạ tầng giao thông làm chủ đầu tư. Thay vì phải tạo ra thêm những công trình giao thông mới, chủ đầu tư của phần lớn dự án BOT chỉ sửa chữa, cải tạo các công lộ rồi bắt dân chúng trả tiền. Thay vì phải thẩm định kỹ chi phí đầu tư, lưu lượng phương tiện giao thông để xác định chính xác mức phí, thời gian được phép thu phí, thời điểm phải chuyển giao thì hệ thống công quyền Việt Nam để cho nhà đầu tư tự tính và tính thế nào cũng được chấp thuận.

Giữa cơn bão dư luận về các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông, ông Đặng Huy Đông, một trong các Thứ trưởng của Bộ Kế hoạch – Đầu tư, thú nhận, “các dự án BOT chẳng theo theo quy định nào” và “luôn chứa đựng rủi ro rất lớn về tham nhũng”.

Ông Đông chỉ nói tới đó, các facebooker và báo giới chứng minh thêm rằng, tham nhũng trong các dự án BOT thuộc lĩnh vực giao thông là tham nhũng từ thượng tầng.

Trong Kết luận thanh tra về bảy dự án BOT liên quan tới hạ tầng giao thông mà Thanh tra Chính phủ Việt Nam công bố hồi trung tuần tháng 8, cơ quan này dẫn dự án BOT cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ như ví dụ minh họa cho bản chất hàng trăm dự án BOT thuộc lĩnh vực giao thông ở Việt Nam.

Pháp Vân – Cầu Giẽ vốn là công lộ, chỉ phải “trải lại nhựa, kẻ vạch phân tuyến, làm lại hàng rào, đặt biển báo” nhưng nhà đầu tư cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ vẫn được phép thu phí ngang với đọan cao tốc được làm mới. Nhờ vậy, mỗi ngày, cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ thu được khoảng hai tỉ đồng.

Tại sao lại vô lý như vậy? Trương Huy San giải thích trên trang facebook của ông: Đó là để cứu bà Đỗ Thị Huyền Tâm, vợ sau của ông Nông Đức Mạnh, cựu Tổng Bí thư Đảng CSVN. Năm 2012, bà Tâm, Chủ tịch Hội đồng Quản trị kiêm Tổng Giám đốc Tập đoàn Minh Tâm, gật đầu làm vợ ông Nông Đức Mạnh khi đã “cảm thấy hơi lạnh của còng” vì dùng các thủ đoạn gian dối để vay và không có khả năng thanh toán hàng ngàn tỉ đồng. Nhờ hai dự án BOT (cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ và Hạ Long – Vân Đồn), bà Tâm rũ bùn đứng dậy sáng lòa! Trương Huy San nhận định, nguồn tiền giúp bà Tâm đứng dậy sáng lòa là “tiền của dân, tiền của chúng ta”.

Nhân dịp Thanh tra Chính phủ Việt Nam công bố Kết luận thanh tra về bảy dự án BOT liên quan tới hạ tầng giao thông, tờ Thanh Niên mới kể ra rằng, một doanh nhân từng tâm sự với phóng viên của tờ báo này là từ năm 2013, ông ta hết hứng thú với các dự án BOT trong lĩnh vực cầu đường vì bị “vỗ vai”, buộc phải nhường dự án đã hoàn thành tất cả các thủ tục cho một doanh nghiệp “sắp chết” chỉ vì chủ doanh nghiệp đó là người nhà của một cựu lãnh đạo cao cấp.

Cũng nhân dịp Thanh tra Chính phủ Việt Nam công bố kết luận vừa kể, tờ Lao Đông huỵch toẹt, chủ dự án BOT cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ là Công ty Đầu tư và Phát triển Xây dựng Minh Phát. Người nắm giữ đa số cổ phần của Công ty Đầu tư và Phát triển Xây dựng Minh Phát là ông Đỗ Ngọc Minh (anh ruột bà Đỗ Thị Huyền Tâm). Lao Động dẫn hàng loạt dấu hiệu cho thấy Công ty Đầu tư và Phát triển Xây dựng Minh Phát được thành lập chỉ nhằm tiếp nhận dự án BOT cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ. Tiền thực hiện dự án BOT cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ chủ yếu là tiền vay ngân hàng và Công ty Đầu tư và Phát triển Xây dựng Minh Phát đã đem quyền thu phí từ dự án BOT cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ làm vật thế chấp.

Trong mười năm vừa qua, trạm thu phí của các dự án BOT trong lĩnh vực cầu đường mọc lên như nấm trên khắp Việt Nam, rất nhiều người không nhận ra rằng, phí vận tải tăng làm vật giá tăng vọt và dù không lái xe, không kinh doanh vận tải, họ vẫn là nạn nhân. Tuy nhiên tác hại từ sự lũng đoạn của các nhóm khai thác hình thức BOT trong lĩnh vực giao thông để trục lợi không chỉ ngừng ở mức đó.

Theo một báo cáo mà chính phủ Việt Nam vừa trình Uỷ ban Thường vụ Quốc hội thì tính đến cuối năm ngoái, chủ đầu tư các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông đang nợ hệ thống ngân hàng khoảng 84.000 tỉ đồng. Đáng chú ý là hệ thống ngân hàng đã dùng những khoản tiền gửi tiết kiệm ngắn hạn của dân chúng để cho chủ đầu tư các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông vay dài hạn. Cũng vì vậy, nếu chủ đầu tư các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông gặp khó khăn trong việc thu phí, hệ thống ngân hàng sẽ nghiêng ngả. Dù muốn hay không, chẳng riêng dân đen mà hệ thống ngân hàng và rộng hơn là chính phủ Việt Nam đều trở thành con tin của các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông!

Suốt hai thập niên 1990 và 2000, dân chúng Việt Nam còng lưng gánh các khoản nợ do vô số dự án đầu tư hạ tầng vừa lãng phí, vừa kém chất lượng vì nhà thầu phải chung chi từ 30% đến 40% giá trị dự án. Sang thập niên 2010, hình thức BOT trong lĩnh vực giao thông được xem như cứu cánh, vừa có thể hạn chế tham nhũng, vừa giảm nhẹ gánh nặng cho ngân sách. Thực tế cho thấy, hình thức BOT trong lĩnh vực giao thông chỉ là một chiêu thức khác mà mục tiêu vẫn là hầu bao và bao tử của hàng trăm triệu người.

Trần Văn